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看看韩国人混动技术能不能干掉日本人的骄傲

来源:一辆车是助手 | 2016-10-20 09:30:29
要说能扛起混动技术一把手这个名头的,非丰田莫属了,无论是从技术还是销量都遥遥领先其他品牌。小编也试了不少混动车型,从感受上来讲,可以说千差万别。

要说能扛起混动技术一把手这个名头的,非丰田莫属了,无论是从技术还是销量都遥遥领先其他品牌。小编也试了不少混动车型,从感受上来讲,可以说千差万别。

丰田在研发出双擎混动系统之后,就给自己家技术迅速的申请了专利,而其他厂家只能自己研发,而且还要在技术上规避丰田的专利,所以每个品牌的混动技术可以说绝无雷同。今天小编带大家分析一下以起亚为代表的韩系挑战者,和以丰田为代表的日系守擂者到底谁更强!

丰田混动叫THS(Toyota Hybrid System),其精髓在于这个所谓的E-CVT变速箱。包括本田的E-CVT变速箱在内,这个E-CVT变速箱其实是没有传统变速箱,似乎让人很难接受,但事实就是如此。

因为汽油机的工作特点,所以需要改变传动齿轮比来让发动机在车辆起步前期更好的工作,带动车辆起步。这就像平时骑可以变速的自行车,刚开始骑时候用前边链条挂在小齿轮,后边链条挂在大齿轮上,能更轻松地把车带动起来。

然而,当车辆有了一定速度,想让自行车在高速下更轻松地运转,就要把自行车调到前边链条挂在大齿轮,后边挂在小齿轮上。这就相当于汽车变速箱的意义,比如当你用三档起步,可能汽车就会直接熄火,就是因为三档的齿轮比让发动机带动车辆起步太吃力了。

丰田没有传统变速箱 传递效率高

其实,丰田的E-CVT可以简单理解为一个差速器,核心部件是一套丰田公司称为“动力分配器”的行星齿轮组。电动机、汽油机通过这个行星齿轮组相连接,齿比按比例分配引擎和电机的动力,同时又可任意反转,将回收的能量或引擎的剩余动力导入电机发电并储存。

如果,发动机仅有单级减速比(某些高端车型用的THS系统有双级速比,为提高车辆极速),那么发动机和电动机动力就直接输出到车轮,效率非常高。

简单点说就是把两股动力按比例耦合在一起,而这个比例是根据PCU动力分配单元系统对车况分析来调整的,PCU要特别精准的分配好电机与发动机输出比例,才能让发动机一直保持最高效率的转速。

看起来结构简单,其实在其中有复杂的运算过程。准确和科学的调整两股比例的输出,就是田丰混动系统的难点。这个结构只要是个学机械的学生就能随便抄走,PCU才是这套系统的灵魂,要求非常精密。丰田的PCU动力分配单元、控制器等部件上,其控制逻辑软件相当成熟,油-电动力转换、协同工作和发电-做功转换过程平顺,几乎无感。

相比于丰田精密的用电动机弥补汽油机的扭矩,从而达到取消传统变速箱,提高传递效率的作法,起亚的技术则略微憨厚了一点。以起亚K5混动版为例,这车可是实实在在的配备了一个传统6AT变速箱的。也就是说,起亚的无论是电动机还是汽油机的动力都要经过6AT的传递变速之后,才能传递到车轮上。

起亚的混动系统是安排了一个电机在变速箱和离合器之间。当刚起步,离合器未接通时,仅仅是电池给电动机供电,电动机通过变速箱往出输出动力,只不过变速箱维持一个齿轮比不变。需要更大动力的时候,离合器接通,汽油机和电动机一起传递动力。

这套系统的优点和缺点非常鲜明,优点就是它的动力感觉很好,因为有6AT的存在,所以这车开着跟汽油车感觉没什么区别,只是起步扭矩感觉更大了一些,运动感十足。缺点就是依旧采用传统变速器的设计,让传递效率很低。并没有相比于传统汽油车有所提高。

这也就是上文说到的,起亚缺少了丰田灵魂的PCU动力分配系统。如果起亚也只配备单减速比,那么电动机是没法去精准的无时不刻弥补汽油机扭矩,让汽油机一直保持着高效率运转状态的。

所以起亚只能笨拙的把动力用一台6AT去管理,更运动,但是其混动的意义也没有丰田那么大。

总结来说,丰田的混动系统从传递效率和节油环保角度来讲,意义更大,是符合当今节能减排大潮流的先驱技术手段。但是起亚K5的混动更像是为了弥补发动机低转速扭矩不足的产品,运动意义更大。比如现在保时捷918、法拉利辣法、迈凯轮P1全都采用混动形式,就是为了能让电动机弥补发动机的低速扭矩不足。可是起亚K5虽然开起来更运动,更让驾驶者有驾驭快感,但是经济性实在是不够强。

 
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